Цветные фотографии С.М.Прокудина-Горского

(1902 - 1916)

 

Для фотографий С.М.Прокудина-Горского представлены изображения среднего разрешения (файлы *.jpg), указаны номера репродукций по каталогу на сайте библиотеки Конгресса США http://www.loc.gov/pictures/collection/prok/. На этом же сайте имеются несжатые изображения высокого разрешения (файлы *.tif).

 

 

Мурманская железная дорога

 

ВНИМАНИЕ! Данный раздел дважды существенно перерабатывался. Первая переработка - 22 октября 2009 г., вторая переработка -  9 ноября 2011 г.

 

Фотографии, сделанные на Мурманской железной дороге и в Соловецком монастыре, - последняя крупная работа Прокудина-Горского. Она была выполнена им в годы первой мировой войны.

С началом войны связь России с союзниками по Балтийскому морю была прервана. Архангельский порт льды закрывали почти на полгода, а в незамерзающем Кольском заливе можно было расположить базу флота. В связи с этим было решено построить новую железную дорогу в обход Германии и Австро-Венгрии, соединяющую Санкт-Петербург с незамерзающим Баренцевым морем.

Мурманская железная дорога прошла из Петрозаводска к побережью Кольского полуострова (Мурману) у Кольского залива. Одновременно продолжалось строительство Олонецкой железной дороги, начатое еще до войны; эта дорога соединила Санкт-Петербург с Петрозаводском.

Совет Министров 31 декабря 1914 г. принял решение немедленно приступить к изысканиям, а затем к постройке железной дороги. Непосредственно строительство началось в начале июня 1915 г. Длина Мурманской железной дороги - 1050 км (а вместе с Олонецкой - 1440 км). Это была самая северная железная дорога в мире. Строительство велось в труднейших условиях Заполярья Ввиду важности строительства к нему было привлечено большое количество рабочих, широко использовался и труд военнопленных.

Для ускорения строительство велось одновременно на нескольких участках, которые затем соединялись друг с другом. Станционные постройки и мосты делались из дерева.

В начале 1916 г. завершилось в основном строительство Олонецкой железной дороги. А 2/15 ноября вся Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию. Строительство было выполнено в рекордно короткие сроки. Незадолго до окончания строительства в конечном пункте железной дороги был основан новый город - Романов-на-Мурмане (ныне Мурманск).

В 1917 г. Олонецкая железная дорога была объединена с Мурманской. В 1935 г. Мурманская железная дорога переименована в Кировскую. С 1959 г. бывшая Мурманская железная дорога является частью Октябрьской железной дороги.

 

Летом 1916 г. Прокудин-Горский по государственному заданию проехал по Олонецкой дороге - от Званки до Петрозаводска - и завершенному к этому времени участку Мурманской дороги, соединявшемуся через Олонецкую дорогу с Санкт-Петербургом, - от Петрозаводска до Кеми. Оттуда он направился в Соловки и сделал там прекрасные фотографии знаменитого монастыря.

Следует заметить, что на сайте библиотеки Конгресса США, а также в подавляющем большинстве других источников данная серия фотографий датируется 1915 годом. Но очень многие факты говорят о том, что на самом деле поездка состоялась в 1916 году. Этот вопрос, в частности, весьма подробно рассматривался в [4а]. Здесь мы заметим хотя бы то, что в 1915 году еще не была построена Олонецкая железная дорога.)

В различных источниках можно встретить утверждение о том, что при выезде Прокудина-Горского из России у него были конфискованы многие фотографии Мурманской железной дороги, как имеющие военное значение. Однако знакомство с этой частью коллекции библиотеки Конгресса США приводит к выводу, что это миф. Альбом "Murmansk Railway" с черно-белыми копиями фотографий Мурманской железной дороги и Соловецкого монастыря находится в значительно лучшем состоянии, чем большинство альбомов. В нем есть только три пустых места с отклеившимися фотографиями, и судя по их названиям, на них не были изображены военные объекты. Две из них были идентифицированы самой библиотекой ("Группа. (Я с двумя. Мурман)", репродукция №20245; "Петровская часовня в Соловецком монастыре", репродукция №20355). И только одна фотография - явно не военного содержания - не найдена. Это "Водопад Гирвас" (стр. 24 альбома). Сохранилась и большая часть оригиналов - негативов цветных фотографий (всего было около 120 фотографий Мурманской железной дороги, из них сохранилось в оригинале около 105, т.е. более 85%, что значительно больше, чем, например, для фотографий Ярославской или Костромской губернии).

И тем не менее у этой серии фотографий есть своя специфика. Дело в том, что, к сожалению, очень многие названия фотографий - ошибочные. Перепутаны названия станций,  населенных пунктов, тех или иных объектов. (В исправлении идентификации фотографий очень большую роль сыграли участники форума сайта "Храмы России" [4]; в том числе и я внес некоторый вклад в это дело.)

В чем причина аномально большого количества ошибок, не вполне ясно.

В 2009 г. на форуме сайта "Храмы России" [4б] была высказана мысль о том, что во многих названиях содержится преднамеренная дезинформация, не позволяющая вражеским агентам воспользоваться данными материалами. (Идею о том, что это преднамеренная дезинформация, высказал участник форума, выступавший под именем Слава (см. его сообщение от 18 сентября 2009 г.; вообще, следует сказать, что именно Слава внес наибольший вклад в данное исследование). Он предположил, что альбом был сфальсифицирован советской разведкой перед его вывозом за границу. В дальнейшем мы склонились к другой версии - о том, что дезинформация содержалась в альбоме уже с самого начала. Следует сказать, что не все согласились с данным предположением.)

До недавнего времени я был сторонником "теории дезинформации". (С этой точки зрения и была написана редакция данного раздела от 22 октября 2009 г.)

Однако впоследствии, в июне 2011 г. форум вновь вернулся к данному вопросу [4в] (поводом для этого послужила серия статей краеведа Николая Кутькова [5].) Вновь открывшиеся обстоятельства показали, что "теория дезинформации" едва ли приемлема для объяснения неправильных названий - хотя бы потому, что значительная часть военных объектов (например, железнодорожных мостов) названа правильно.

Я сделал попытку дать совершенно другое объяснение ошибкам (подробно см. мое сообщение на форуме [4г], а также дискуссию [4д]; здесь я даю только выводы). Судя по разнице в почерке, которым сделаны заголовок и подписи к первым четырем фотографиям в альбоме, с одной стороны, и подписи во всем остальном альбоме, с другой стороны, похоже, что альбом (за исключением самого его начала) составлялся задним числом - скорее всего, через несколько лет после поездки. За это время очень многое могло забыться (а заметок, сделанных во время поездки, не осталось - или они вообще не велись).

Вопрос о причинах ошибок пока нельзя считать решенным. Пока при рассмотрении фотографий я постараюсь вообще не склоняться к какой-либо версии.

Учитывая то, что идентификация многих фотографий отличается от общепринятой, я счел целесообразным в большинстве случаев не просто ссылаться на соответствующие источники в интернете (как делаю в других случаях), а привести здесь и сами доказательства. Во многих случаях для идентификации используются метки на негативах, поэтому я привел здесь и список меток, составленный администратором сайта "Храмы России" Еленой Филипповой.

 

Вообще, можно только пожалеть о том, что поездка состоялась в военное время и не предполагала подробного фотографирования достопримечательностей. Ведь маршрут проходил по Русскому Северу с его прекрасной природой и тогда еще многочисленными памятниками деревянного зодчества. Жаль, что Прокудин-Горский почти нигде не отклонялся от маршрута по железной дороге, поскольку он был связан условиями государственного заказа в военное время  (единственное исключение - поездка по реке Суне с ее водопадами).

Но и среди того, что он сделал, есть немало ценнейших изображений достопримечательностей - и архитектурных, и природных, - впоследствии исчезнувших. Назову хотя бы собор Петра и Павла в Лодейном Поле (уничтожен в 1960-х гг.), три храма в центре Петрозаводска (погибли в 1920 - 1930-х гг.), ансамбль деревянных храмов в селе Шуерецком (погиб от удара молнии в 1946 или 1947 г., а позже застроено само место, где были храмы), а также водопады на реке Суне - Кивач, Пор-Порог и Гирвас (из-за строительства плотины первый из них утратил прежнюю силу, а два других фактически перестали существовать). На мой взгляд, именно изображения городов, сел, северной природы составляют наиболее ценную часть серии фотографий Мурманской железной дороги.

 

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Александр Ковалевский. К Баренцеву морю. "Антик-инфо", №51 (апрель 2007). http://www.antiq.info/magazine_issue_51/7231.html

 

2. Иван Ушаков. Мурманка. http://www.kolamap.ru/library/doc/zh_d.html

 

3. В эти дни 90 лет назад в Петрозаводск из Санкт-Петербурга прибыл первый товарно-пассажирский поезд. Карелия официальная. http://www.gov.karelia.ru/News/2006/01/0131_10.html

 

4. Форум сайта "Храмы России": а) страницы http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=3659&start=60 , http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=3659&start=75; б) страницы http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=3798&start=0 и далее; в) страница http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=34&t=4190 и далее; г) мое сообщение

http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?p=14763#p14763; д) страница http://www.temples.ru/forum/viewtopic.php?f=24&t=4256&sid=aef0e652a0bb664090aedbb5f1f7c952

5. Николай Кутьков. По иследам царского фотографа. ТВР-панорама. 14.02.2011. http://www.tvr-panorama.ru/content/po-sledam-tsarskogo-fotografa. Там же см. ссылки на другие статьи Николая Кутькова.

 

 

 

Предыдущая страница       Следующая страница

 

Оглавление

Главная страница

 

© Прохоров С.О.